جنگ خاورمیانه بر تجارت جهانی ماهی تازه تأثیر می گذارد، امارات متحده عربی ممکن است ظرف پنج روز با اختلال در عرضه مواجه شود.

به دنبال درگیری نظامی بین ایالات متحده، اسرائیل و ایران، خاورمیانه نقش خود را به عنوان یک مرکز حمل و نقل هوایی و دریایی در مدت زمان کوتاهی از دست داد و نه تنها بر بازارهای مصرف منطقه ای تأثیر گذاشت، بلکه مستقیماً سیستم لجستیکی جهانی غذاهای دریایی را مختل کرد. محصولات ماهی تازه یکی از سخت ترین آسیب ها بودند و اختلالات زنجیره تامین شروع به سرایت به بازارهای آسیایی کرده است.

تأثیر بر لجستیک به ویژه شدید است. رایان پترسن، مدیر عامل فلکسپورت، اظهار داشت که این درگیری تقریباً 18 درصد از ظرفیت حمل و نقل هوایی جهانی را یک شبه از بین برد. داده‌های پلت‌فرم ردیابی پرواز Flightradar24 نشان می‌دهد که در روز شنبه تنها 81 پرواز بر فراز منطقه خلیج فارس انجام شد، در حالی که سطح عادی حدود 19000 پرواز بود. Emirates Cargo همه پروازها را به حالت تعلیق درآورد، قطر ایرویز کارگو همه عملیات ها را متوقف کرد و FedEx خدمات خود را در شش کشور خلیج فارس و اسرائیل متوقف کرد.

مسیرهای حمل و نقل نیز مختل شد. سپاه پاسداران انقلاب اسلامی ایران با صدور هشداری مبنی بر اینکه هیچ کشتی اجازه عبور از تنگه هرمز را ندارد. تا اول مارس، حداقل 200 کشتی در آب های اطراف شلوغ شده بودند. بندر جبل علی دبی پس از آتش سوزی ناشی از ریزش آوار، برای مدت کوتاهی فعالیت خود را به حالت تعلیق درآورد. شرکت‌های بزرگ حمل‌ونقل جهانی به سرعت استراتژی‌های خود را تعدیل کردند: MSC تمام رزروها را برای خاورمیانه به حالت تعلیق درآورد. مرسک مسیر دریای سرخ خود را متوقف کرد و اطراف دماغه امید خوب را منحرف کرد. CMA CGM کشتی‌های عازم خلیج فارس را ملزم کرد که «در محل خود پناه بگیرند» و هزینه اضافی 2000 تا 4000 دلاری را برای هر کانتینر اعمال کرد. هاپاگ{10}}لوید 1500 دلار هزینه اضافی برای خطر جنگ اضافه کرد. چندین شرکت بیمه اعلام کردند که از 5 مارس پوشش خطر جنگ در منطقه خلیج فارس را لغو خواهند کرد.

تجارت ماهی تازه به حساس ترین بخش تبدیل شده است. منطقه خلیج‌فارس یک بازار وارداتی عمده برای ماهی‌های تازه-بالا، به‌ویژه ماهی آزاد اقیانوس اطلس است. ماهی کامل، محصولات بدون سر و روده و فیله از نروژ و اسکاتلند معمولاً از طریق دبی و دوحه وارد کشورهای خلیج می شود و برخی از کالاها سپس به بازارهای چین و شرق آسیا منتقل می شوند. با تعطیلی دو مرکز اصلی هوایی، نشانه هایی از افزایش قیمت ها در بازار عمده فروشی چین مشاهده می شود.

داده های تجاری نشان می دهد که بازار خاورمیانه در دهه گذشته به سرعت رشد کرده است. واردات ماهی قزل آلا امارات از سال 2012 بیش از سه برابر شده است و به حدود 10830 تن در سال 2025 رسیده است. واردات عربستان سعودی از حدود 590 تن به بیش از 10350 تن در مدت مشابه افزایش یافت. و واردات ماهی قزل آلا اسرائیل در سال 2024 به 287 میلیون دلار رسید. این منطقه به یکی از مقاصد اصلی صادرات ماهی قزل آلا در جهان تبدیل شده است.

تجزیه و تحلیل بنیاد بورس و بازار نشان می دهد که تحت سطح فعلی اختلالات حمل و نقل، موجودی ماهی تازه امارات تنها حدود پنج روز ادامه خواهد داشت و آن را در رده خطر "بحرانی" قرار می دهد. ماهی منجمد می تواند 40 تا 50 روز و ماهی کنسرو شده حدود 90 روز دوام بیاورد. زنجیره تامین مواد غذایی تازه به شدت به حمل و نقل هوایی وابسته است. هنگامی که مختل می شود، موجودی به سرعت تخلیه می شود.

صادرکنندگان اروپایی تنظیم مجدد جریان سفارش را آغاز کرده اند. اگر ماهی قزل آلا به مقصد خلیج فارس قابل تحویل نباشد، باید به سرعت بازارهای جایگزین پیدا کرد که به طور بالقوه بر قیمت های نقدی اروپا فشار می آورد. شرکت لجستیک DSV اظهار داشت که حتی اگر فضای هوایی بازگشایی شود، پاکسازی محموله‌های عقب‌افتاده ممکن است هفته‌ها طول بکشد که نشان‌دهنده تاخیر در بازیابی زنجیره تامین است.

تحلیلگران خاطرنشان می‌کنند که این تضاد نه تنها بر جریان‌های تجاری فوری تأثیر می‌گذارد، بلکه ممکن است عدم اطمینان طولانی‌مدت در مورد مسیرهای کشتیرانی و ترتیبات تجاری را نیز تشدید کند. مسیر دریای سرخ، که در ابتدا انتظار می رفت تا سال 2026 حمل و نقل کانتینری در مقیاس بزرگ را از سر بگیرد، اکنون با چالش های جدیدی روبرو است.

نقش دوگانه خاورمیانه به عنوان یک بازار مصرف عمده و مرکز لجستیک در حال تضعیف است. اختلال در مسیرهای حمل و نقل هوایی و دریایی فشار قابل توجهی بر تجارت ماهی تازه در کوتاه مدت وارد می کند. نوسان قیمت و تغییر مسیر سفارش در حال حاضر مشهود است و روندهای آینده به مدت زمان درگیری و پیشرفت بهبود سیستم حمل و نقل بستگی دارد.