تجزیه و تحلیل علل پشت سر افزایش نرخ باربری ژوئن در چین-مسیرهای حمل و نقل آفریقا

در میان بخش‌های مختلفی که تحت تأثیر موج کنونی افزایش نرخ‌های حمل‌ونقل اقیانوسی قرار گرفته‌اند، مسیر چین{0}}آفریقا به‌خاطر «مزیت جابجایی دیرهنگام{{1}» و پتانسیل رشد انفجاری قابل توجه خود متمایز است. این بخش در حال حاضر الگوی متفاوتی را نشان می‌دهد: آفریقای شمالی پیشتاز افزایش قیمت است، آفریقای غربی جهش شدیدی را تجربه می‌کند، آفریقای شرقی شاهد رشد ثابت است و آفریقای جنوبی روند صعودی متوسطی دارد. ژوئن ورود یک دور قطعی جدید از افزایش نرخ ها در سراسر جهان را مشخص کرده است.

(I) سمت تقاضا: سود سهام سیاست همراه با اوج فصل اولیه رشد انفجاری در حجم محموله را افزایش می دهد
1. اجرای سیاست تعرفه صفر{1}}تحریک صادرات: چین از ماه مه 2026 یک سیاست تعرفه صفر{3} را اعمال کرد که 100 درصد از خطوط تعرفه را برای 53 کشور آفریقایی که با آنها روابط دیپلماتیک برقرار می‌کند پوشش می‌دهد و در نتیجه حیات تجارت دوجانبه را به میزان قابل توجهی آزاد می‌کند. صادرات داخلی-به‌ویژه مقوله‌های کلیدی مانند تجهیزات الکترومکانیکی، محصولات فتوولتائیک، وسایل نقلیه با انرژی جدید، و مصالح ساختمانی زیرساخت- شاهد افزایش حجم محموله بوده‌اند. همزمان، واردات مواد معدنی و محصولات کشاورزی آفریقایی به چین رشد قابل توجهی داشته است که منجر به گسترش قابل توجهی{10}}در{11}}در مقیاس کلی تجارت دوجانبه شده است.
2. راه اندازی متمرکز پروژه های زیرساختی در آفریقا: چندین کشور در سراسر غرب و شمال آفریقا وارد فصل اوج ساخت زیرساخت ها شده اند. در نتیجه، محموله‌های کالاهای ضروری-مانند ماشین‌آلات ساختمانی، فولاد، سیمان و لوله‌کشی{3}}سالانه رشدی بیش از 30% داشته است که منعکس کننده کاهش مداوم تقاضا برای خدمات حمل و نقل است.
3. رسیدن زودهنگام فصل اوج سنتی: تحت تأثیر تعدیل‌های زنجیره تأمین جهانی، برخی از سفارش‌ها که در ابتدا به مقصد اروپا و ایالات متحده بودند، به آفریقا منتقل شدند. این تغییر-همراه با بازارهای آفریقایی که درگیر ذخیره اولیه موجودی قبل از سال-فصل تعطیلات پایان سال-می‌شوند، باعث شده است که فصل اوج حمل‌ونقل سنتی (معمولاً در جولای و آگوست) در اوایل ماه مه و ژوئن برسد. این افزایش متمرکز در حجم محموله، تعادل عرضه-معمولاً مشخصه-فصل غیرفعال را کاملاً مختل کرده است.

(II) سمت عرضه: اختلالات بحران دریای سرخ منجر به انقباض قابل توجهی در ظرفیت حمل و نقل موثر می شود
1. انحراف مسیر ظرفیت حمل و نقل را کاهش می‌دهد: با ادامه تشدید بحران دریای سرخ، اکثریت قریب به اتفاق کشتی‌هایی که به سمت شمال آفریقا{1}}یا کشتی‌هایی که از دریای سرخ عبور می‌کنند{2}} مجبور شده‌اند مسیرهای خود را در اطراف دماغه امید خوب تغییر دهند. این انحراف 10 تا 14 روز به سفر هر کشتی اضافه می کند و بازده گردش کشتی را 30 درصد کاهش می دهد و دفعات قایقرانی ماهانه را کاهش می دهد. در نتیجه، ظرفیت بار موثر موجود در مسیرهای شمال آفریقا تقریباً 25٪ کاهش یافته است.
2. رشد ظرفیت از رشد حجم محموله عقب است: اگرچه شرکت های حمل و نقل بزرگ چندین مسیر مستقیم جدید را به غرب آفریقا معرفی کرده اند، اما مقیاس این ظرفیت جدید برای مطابقت با رشد انفجاری تقاضای حمل و نقل ناکافی است. در نتیجه، بازار تحت شرایطی به کار خود ادامه می‌دهد که تقاضا به طور قابل‌توجهی از عرضه پیشی می‌گیرد. 3. **کنترل ظرفیت فعال و پروازهای خالی توسط شرکت‌های مخابراتی:** از ماه می تا ژوئن، نرخ کشتیرانی خالی در مسیرهای چین{3}}آفریقا در محدوده 5٪ تا 8٪ باقی ماند. سه شرکت حمل‌ونقل بزرگ-MSC، Maersk، و CMA CGM-که مجموعاً بیش از 70 درصد ظرفیت بازار را به خود اختصاص می‌دهند، به طور فعال عرضه را از طریق کنترل هماهنگ ظرفیت و کاهش سفر برای حمایت از افزایش نرخ‌های حمل و نقل تشدید کردند.

(III) سمت هزینه: هزینه های ترکیبی چندگانه باعث افزایش نرخ حمل و نقل می شود
1. افزایش هزینه‌های سوخت: تنش‌ها در چشم‌انداز ژئوپلیتیکی خاورمیانه، قیمت‌های بین‌المللی نفت را افزایش داده است که منجر به افزایش 12% تا 15% ماهانه-بیش از{4}}ماهانه عوامل تنظیم انبار (BAF) در این مسیرها شده است. همزمان، کشتی‌هایی که از طریق دماغه امید خوب تغییر مسیر می‌دهند، بیش از 30 درصد مصرف سوخت اضافی را متحمل می‌شوند که منجر به افزایش قابل توجهی در هزینه‌های عملیاتی حامل‌ها می‌شود.
2. راندمان پایین و ازدحام شدید در بنادر آفریقا: بنادر اصلی در غرب آفریقا-مانند لاگوس و ابیجان{2}}ازدحام مزمن را تجربه می‌کنند که باعث تأخیر 3 تا 5 روزه می‌شود. در شمال آفریقا، بنادری مانند الجزیره و پورت سعید از فرآیندهای سخت ترخیص گمرکی و بازده عملیاتی پایین رنج می برند که منجر به تأخیر متوسط ​​کشتی ها بین 3 تا 7 روز می شود. این منجر به افزایش قابل توجهی در هزینه‌های دموراژ، هزینه‌های جابجایی بندر و هزینه‌های بازداشت شده است.
3. افزایش ریسک ژئوپلیتیکی: خطرات ایمنی در خطوط کشتیرانی دریای سرخ و بی ثباتی منطقه ای در بخش هایی از غرب آفریقا، شرکت های حمل و نقل را وادار کرده است که هزینه های اضافی برای خطر جنگ و هزینه های اضافی برای خطر دزدی دریایی وضع کنند، که باعث افزایش بیشتر نرخ نهایی حمل و نقل می شود.

(IV) سمت ساختاری: تمرکز صنعت بالا و قدرت قیمت گذاری حامل قوی
در حال حاضر، بیش از 50 مسیر مستقیم کشتیرانی وجود دارد که چین را به آفریقا متصل می کند. با این حال، ظرفیت بازار همچنان به شدت متمرکز است. سه حامل پیشرو-MSC، Maersk، و CMA CGM-بیش از 70 درصد از منابع ظرفیت موجود را در انحصار خود درآورده‌اند و فضایی در بازار ایجاد می‌کنند که برای افزایش قیمت هماهنگ بسیار مناسب است. حمل و نقل‌های کوچک و متوسط-و صاحبان بار قدرت چانه‌زنی محدودی دارند. در نتیجه، نرخ‌های حمل‌ونقل لحظه‌ای به سرعت در پاسخ به شرایط بازار افزایش می‌یابد، در حالی که نرخ‌های قرارداد با افزایش‌های همزمان پیروی می‌کنند و یک چرخه معیوب ایجاد می‌کنند که مشخصه آن «تلاقی برای فضا-افزایش قیمت‌ها-و تلاش مجدد برای فضا است».